Il 27 marzo 1977, un gruppo terroristico fece esplodere una bomba in un negozio di fiori nel terminal dell'aeroporto di Gran Canaria, Isole Canarie. L'esplosione ha ferito otto persone e in seguito all'incidente l'aeroporto è stato chiuso agli aerei in arrivo mentre il terminal era messo in sicurezza.
L'incidente aereo più tragico
Il bombardamento ha messo in moto una catena di eventi che alla fine della giornata ha portato al peggior incidente aereo della storia, con la collisione di due Boeing 747 e la morte di 583 persone.
Aerei coinvolti
Il volo KLM 4805 operato da un Boeing 747-200 era in rotta verso Gran Canaria. Al timone c'era il capitano Jacob Veldhuyzen van Zantan, capo istruttore della KLM, insieme al primo ufficiale Klaas Meurs e all'ingegnere di volo Willem Schreuder. L'aereo della KLM aveva a bordo 235 passeggeri e 14 membri dell'equipaggio.
Il volo Pan Am 1736, operato da un Boeing 747-100, era in rotta da Los Angeles con scalo a New York JFK diretto a Gran Canaria. L'equipaggio di volo era composto dal capitano Victor Grubbs, dal primo ufficiale Robert Bragg e dall'ingegnere di volo George Warns. A bordo c'erano 380 passeggeri e 16 membri dell'equipaggio.
Dopo aver appreso che l'aeroporto di Gran Canaria era chiuso, gli equipaggi di KLM e Pan Am hanno dirottato gli aerei all'aeroporto di Los Rhodeos (ora chiamato Aeroporto di Tenerife Nord) sulla vicina isola di Tenerife. Il Boeing 747 della KLM è atterrato alle 13:38 ora locale e il Boeing 747 della Pan Am è atterrato alle 14:15.
L'aeroporto di Los Rhodeos e l'incapacità di gestire il traffico aereo
In quanto piccolo aeroporto regionale, l'aeroporto di Los Rhodeos non era abituato a gestire il volume di traffico previsto. L'aeroporto aveva un'unica pista con un'unica via di rullaggio parallela. A causa dei numerosi aeromobili dirottati, il piazzale era pieno e gli aeromobili hanno dovuto parcheggiare sulla pista di rullaggio, rendendola indisponibile per il rullaggio. L'aeromobile in partenza dovrebbe quindi eseguire un backtrack, rullando per tutta la lunghezza della pista prima di allinearsi per decollare nella direzione opposta.
Quando l'aeroporto di Las Palmas ha riaperto, l'equipaggio della Pam Am era pronto a partire immediatamente, ma non ha potuto a causa dell'aereo della KLM che era parcheggiato di fronte e bloccava la via di rullaggio. Inoltre, l'equipaggio della KLM aveva deciso di rifornire l'aereo e il rifornimento di 55.500 litri di carburante ha richiesto circa 30 minuti.
Una volta rifornito di carburante, i controllori hanno autorizzato l'aereo KLM a rullare verso la pista e prepararsi al decollo. Mentre l'aereo KLM rullava sulla pista, l'equipaggio della Pan Am è stato incaricato di rullare fino alla pista ma di fermarsi alla terza uscita da sinistra, aprendo la strada a KLM.
Il maltempo e la nebbia hanno peggiorato la situazione
Invece il tempo era peggiorato. La visibilità è scesa da 500 m (1600 piedi) a meno di 100 m (330 piedi). L'aeroporto non aveva segnaletica di pista o illuminazione operativa della pista.
Quando KLM ha raggiunto la fine della pista e ha completato la sua virata, il capitano ha deciso di accelerare per il decollo, ma il copilota lo ha informato di non aver ricevuto l'autorizzazione al decollo. L'equipaggio di KLM ha quindi contattato la torre di controllo, confermando che erano pronti e in attesa dell'autorizzazione ATC, quindi il controllore ha autorizzato KLM per la partenza e ha detto loro di attendere il loro segnale, solo che l'aereo KLM stava già rullando sulla pista.
Errore pilota e problemi di comunicazione
L'aereo Pan Am non aveva raggiunto l'area di sgombero e la situazione fa sì che i due velivoli si trovino uno di fronte all'altro. Sfortunatamente, mentre il controllore ha ribadito a KLM di "aspettare per il decollo", l'equipaggio della Pan Am ha chiamato contemporaneamente per dire "stiamo ancora rullando", quindi nessuna trasmissione è stata ascoltata correttamente.
A causa della nebbia, i controllori non potevano vedere gli aerei, né gli aerei potevano vedersi l'un l'altro, e l'aeroporto non aveva radar a terra per determinare dove si trovavano entrambi gli aerei. Entrambi gli equipaggi si sono visti due secondi prima dell'impatto. A seguito dell'impatto, 583 persone sono morte e 61 sono sopravvissute.
583 persone sono morte
Un totale di 234 passeggeri e 14 membri dell'equipaggio sono morti sull'aereo KLM. Il carburante extra a bordo ha aumentato la gravità dell'incendio che ha travolto l'aereo e nessuno è riuscito a scappare. Un solo passeggero, Robina van Lanschot, scelse di rimanere a Tenerife, dove viveva, piuttosto che tornare sull'aereo, e quindi fu l'unico sopravvissuto del volo KLM 4805.
Sul volo Pan Am morirono 317 passeggeri e nove membri dell'equipaggio, lasciando solo 61 sopravvissuti, la maggior parte dei quali era seduta nella parte anteriore dell'aereo. I passeggeri sono fuggiti dall'aereo in fiamme in volo, prima di saltare a terra e mettersi in salvo.
Rapporto finale sull'incidente
Il rapporto finale ha fornito la causa diretta dell'incidente in quanto il capitano della KLM ha scelto di decollare senza autorizzazione. Tuttavia, è stato riconosciuto che c'erano una serie di fattori sfortunati e, in assenza di uno solo di questi elementi, l'incidente avrebbe potuto essere evitato.
La decisione dell'equipaggio KLM di fare rifornimento ha aggiunto peso extra e aumentato la distanza di decollo richiesta. C'è stato anche il tempo necessario per il rifornimento, durante il quale il tempo è peggiorato. Successivamente è stato stabilito che l'aereo aveva carburante sufficiente per raggiungere Gran Canaria e volare ad Amsterdam senza bisogno di carburante aggiuntivo.
Sulla scia del disastro, sono stati apportati cambiamenti nel settore, imponendo l'uso di un linguaggio standard, conciso e inequivocabile per migliorare la sicurezza. Una chiamata radio del copilota KLM che diceva "stiamo per decollare" e la risposta del controllore di torre che diceva "OK" sono state entrambe interpretate male dai destinatari dei messaggi con conseguenze disastrose.
Le autorizzazioni alla partenza sono ora richieste prima del rullaggio e sono incoraggiate ad avvenire su una frequenza radio completamente diversa rispetto all'autorizzazione al decollo. Inoltre, la frase "decollo" viene ora utilizzata solo per il rilascio e la lettura di un'autorizzazione al decollo.